中國(guó)高鐵享譽(yù)國(guó)外市場(chǎng)
中國(guó)在“一帶一路”和亞歐經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)方面，其高鐵產(chǎn)品占有一定優(yōu)勢(shì)。
據(jù)有關(guān)專家介紹，國(guó)外高鐵建設(shè)每公里成本為0.5億美元，中國(guó)高鐵只要0.33億美元；中國(guó)高鐵建設(shè)工期短，速度比發(fā)達(dá)國(guó)家快一倍。目前，中國(guó)高鐵的生產(chǎn)能力和價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力頗具優(yōu)勢(shì)。從2008年中國(guó)的第一條京津城際鐵路開始到現(xiàn)在，中國(guó)高鐵發(fā)展占全球高鐵運(yùn)營(yíng)里程的50%以上。
有關(guān)資料顯示，目前，與中國(guó)簽訂高鐵合作協(xié)議的國(guó)家超過(guò)30個(gè)。
如中國(guó)和俄羅斯已經(jīng)簽署了高鐵合作備忘錄，共同打造歐亞高速運(yùn)輸走廊。此次合作擬優(yōu)先實(shí)施莫斯科至喀山高鐵項(xiàng)目，全長(zhǎng)770公里，途經(jīng)7個(gè)聯(lián)邦主體，設(shè)計(jì)最快速度達(dá)到400公里/小時(shí)。該項(xiàng)目將在2020年前建成，工程資金為1500億盧布。此外，俄羅斯還將在2030年前建設(shè)20000公里的新鐵路，其中包括5000公里的高速鐵路。中國(guó)的資金、相關(guān)高端技術(shù)裝備將成為俄羅斯合作的首選。
土耳其國(guó)內(nèi)的首條高速鐵路，其中由中國(guó)企業(yè)承建的安伊高鐵二期工程是土耳其“東西線鐵路”戰(zhàn)略規(guī)劃的重要組成部分，全程約533公里，設(shè)計(jì)最快速度為250公里/小時(shí)，全部采用歐洲標(biāo)準(zhǔn)建造。在158公里的施工段中，包括37個(gè)、總長(zhǎng)度約45公里的隧道施工段，以及約10公里長(zhǎng)的鐵路橋施工段。該工程已于2014年7月25日通車，標(biāo)志著中國(guó)高鐵行業(yè)真正走向世界，展示了中國(guó)高鐵企業(yè)的設(shè)備、技術(shù)、設(shè)計(jì)和施工能力。
目前，中國(guó)已經(jīng)成為土庫(kù)曼斯坦軌道交通的最大供應(yīng)商。
除上述合作外，中國(guó)高鐵企業(yè)頻頻在世界高鐵市場(chǎng)中標(biāo)或者達(dá)成合作意向，與其合作的不僅有亞洲的新加坡、馬來(lái)西亞、泰國(guó)，非洲的尼日利亞、南非等發(fā)展中國(guó)家，甚至可能進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)。
中國(guó)的高鐵將形成從中國(guó)本土連接歐亞大陸乃至更廣闊地區(qū)的高鐵網(wǎng)絡(luò)，覆蓋莫斯科、伊斯坦布爾、新加坡乃至阿拉斯加。
據(jù)有關(guān)方面透露，泰國(guó)已經(jīng)批準(zhǔn)了一個(gè)耗資約233億美元的交通項(xiàng)目，項(xiàng)目中計(jì)劃建設(shè)的2條高速鐵路將在2021年完工，并將與中國(guó)的鐵路連接起來(lái)。中國(guó)計(jì)劃建設(shè)一條從昆明通向新加坡的高鐵，穿過(guò)老撾、泰國(guó)和馬來(lái)西亞等國(guó)。
目前，通過(guò)科技創(chuàng)新獲得突破性進(jìn)展的中國(guó)高速鐵路技術(shù)，將主攻智能化課題！笆濉逼陂g，中國(guó)將在高速鐵路發(fā)展領(lǐng)域?qū)χ悄芰熊嚭诵募夹g(shù)組織攻關(guān)，構(gòu)建以高速列車為核心，以全方位列車狀態(tài)感知和動(dòng)態(tài)數(shù)字化運(yùn)行環(huán)境為基礎(chǔ)，以信息智能處理與交互為支撐，具有自檢測(cè)、自診斷、自決策能力的智能化高速列車系統(tǒng)。未來(lái)智能化的高速鐵路將進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)高速列車的安全可靠運(yùn)行和全生命周期能力的保持與優(yōu)化，全面提升服務(wù)品質(zhì)，成為中國(guó)智能交通領(lǐng)域全球領(lǐng)先技術(shù)的代表。
高鐵市場(chǎng)里的鋼鐵商機(jī)
中國(guó)高鐵走向國(guó)際化，火熱的高鐵市場(chǎng)需求為鋼鐵產(chǎn)業(yè)帶來(lái)無(wú)限商機(jī)。
據(jù)了解，每?jī)|元鐵路基本建設(shè)投資約拉動(dòng)鋼材需求0.333萬(wàn)噸，其中重軌的用量占了很大一部分：鋪設(shè)1公里復(fù)線軌道，要消耗大約240噸的重軌材料。目前，武鋼、鞍鋼、攀鋼、包鋼等企業(yè)生產(chǎn)的重軌在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)比重接近75%。
機(jī)車用鋼方面，主要為碳素鋼、耐候鋼、不銹鋼、鋁合金等。近年來(lái)，不銹鋼與鋁合金開始成為主流。鐵路客運(yùn)專線動(dòng)車組采用的CRH1、CRH2、CRH3、CRH5四種類型中，CRH1型車體采用的是高速列車用不銹鋼車廂板，其余3種動(dòng)車組車體均為鋁合金材質(zhì)。
車輪作為高鐵的關(guān)鍵部件，是對(duì)質(zhì)量水平要求很高的產(chǎn)品，高鐵車輪按結(jié)構(gòu)可分為整體式車輪與組合式車輪。整體式車輪由鋼制輪坯通過(guò)碾壓或鑄造方式整體軋制成型；組合式車輪又被稱為輪箍輪，輪箍是車輪與鋼軌接觸的部分，類似于汽車輪胎。因此，車輪輪箍在制造時(shí)對(duì)于鋼材的潔凈度、強(qiáng)韌性、耐磨性及軋制工藝、檢測(cè)條件等都有極高的要求。
目前，全球高速列車車輪箍制造技術(shù)仍掌握在幾個(gè)少數(shù)國(guó)家手里，需要我們加大技術(shù)提升力度，滿足市場(chǎng)需求。據(jù)了解，我國(guó)高速鐵路零部件用鋼75%已經(jīng)實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，但關(guān)鍵的走行部件依然依賴進(jìn)口，加緊開發(fā)和批量生產(chǎn)時(shí)速350公里的高速動(dòng)車輪軸用鋼、城市軌道車輛用不銹鋼已成為當(dāng)務(wù)之急。目前，馬鋼在時(shí)速350公里的高速動(dòng)車輪軸用鋼方面已經(jīng)取得了很大的突破。
此外，隨著我國(guó)高鐵在國(guó)際市場(chǎng)中“大展拳腳”，動(dòng)車組剎車片、高鐵和城市軌道交通用減震橡膠墊板、鐵路車配件、鐵路線路配件和風(fēng)電產(chǎn)品、包括抗震減噪彈性元件、高分子復(fù)合材料、電磁線（主要為鐵路機(jī)車車輛和風(fēng)機(jī)配套）、特種涂料及新型絕緣材料、復(fù)合材料制品，以及應(yīng)用于懸掛、制動(dòng)、鉤緩等部位的特種關(guān)節(jié)軸承、自潤(rùn)滑關(guān)節(jié)軸承緊固件、高耐磨表面無(wú)缺陷高鐵車輪鋼專用功能保護(hù)材料等，其需求量也將快速增長(zhǎng)。
